Hoe de auto onze wereld veranderde
[Recensie] In de vroege ochtend van 3 mei 1865 begon Bertha Benz met een ritje in de Patent Motorwagen, ontworpen door haar man Carl. Het ging hierbij om de eerste auto ter wereld met een benzinemotor! Voor de aandrijving zorgde een kleine viertaktmotor van 954 cc, het vermogen bedroeg nog geen 1 pk. Al na twintig meter ging het mis, Bertha verloor de macht over het stuur en viel tegen een tuinhek. Ruim twintig jaar later, in 1888, ging het beter met Bertha Benz en zou ze zelfs geschiedenis schrijven, toen ze met het derde model van de Patent Motorwagen samen met haar zonen van Mannheim naar haar ouders in Pforzheim reed, een afstand van 100 kilometer. De tocht kreeg veel publiciteit, maar ondanks de vele aandacht voor deze prestatie bleef de verkoop van de Patent Motorwagen tegenvallen. Het ging de betere kant op toen Carl Benz een nieuw relatief goedkoop model auto ontwikkelde, de Benz Vélo.
Met deze geschiedenis begint journalist Peter Giesen zijn historische beschrijving van de auto, het avontuurlijke vervoermiddel dat vrijheid en flexibiliteit beloofde. Gedetailleerd komt de ontwikkeling van dit vervoermiddel aan bod, met name in Frankrijk was de belangstelling relatief groot: in 1895 reden er in dat land 350 auto’s, tegenover 75 in Duitsland. In Frankrijk bleek de in 1898 gestarte Renault fabriek al snel succesvol, onder meer vanwege de verbeterde versnellingsbak. Met als grote sprong voorwaarts: de order voor 2.800 taxi’s die in Parijs dienst zouden doen.
De geschiedenis van de auto is prachtig beschreven, met veel aardige details. Zo komen we te weten hoe de Engelse automobilist St. John Nixon in 1902 zijn auto repareerde, nadat er een veer was gebroken. Bij gebrek aan een garage in de buurt stapte hij een winkel voor damesondergoed binnen, en kocht daar een korset. Vervolgens wist hij, met hulp van een fietsenmaker, de gebroken veer te repareren.
Milieu
Interessant is ook, dat in de beginperiode volgens de algehele opinie de auto, ondanks de stinkende uitlaatgassen en het lawaai, een oplossing voor de algehele milieuproblematiek zou bieden. ‘Wij zijn geneigd ons de stad van de negentiende eeuw voor te stellen als een idyllische omgeving, zonder verkeerslawaai, uitlaatgassen en overal geparkeerd blik. In werkelijkheid was de negentiende-eeuwse stad een bron van lawaai, stank, drukte en vuil.’ En dit alles kwam vooral door de alom aanwezigheid van paarden, die met luidruchtige hoefijzers en houten wagenwielen voor het transport zorgden, aangemoedigd door knallende zwepen en schreeuwende koetsiers.
Diende de auto in het begin vooral ter vermaak van de rijken, het zou tot na de Tweede Wereldoorlog duren voordat het gebruik de auto’s voor heel veel mensen een haalbare kaart was. Met name in Duitsland raakte de auto populair, vooral dankzij de Volkswagen, ‘begeerd in de hele wereld’, aldus een advertentie.
Cultuurgeschiedenis van de auto
Interessant is dat nog niet zo lang na de toenemende populariteit van de auto in 1965 in Amsterdam een tegenbeweging ontstond, toen de anarchistische georiënteerde protestbeweging Provo verklaarde dat de asfaltterreur lang genoeg geduurd had. Voor Provo was de auto niet het symbool voor vrijheid, welvaart en vooruitgang, de auto zorgde juist voor onveiligheid, vervuiling, verstopping en het aantasten van het stadsbeeld. Opmerkelijk is in dit verband dat dit hoofdstuk wel aandacht besteedt aan het Witte Fietsen plan van provo Luud Schimmelpennink, maar dat de door hem bedachte Witkar buiten beeld blijft. Behalve dat dit kleine tweepersoons voertuigje dankzij de elektrische aandrijving emissie loos reed, was het ook bijzonder dat het hier ging om een vorm van autodelen.
Overigens komt de elektrische auto pas in het een na laatste hoofdstuk van dit omvangrijk boek aan bod, iets dat eigenlijk merkwaardig is voor een voertuig dat al in de 19e eeuw ontwikkeld was. Het was zelfs zo dat de elektrische auto aan het begin van de twintigste eeuw aanzienlijk populairder was dan de benzineauto: rond 1900 reden er bijvoorbeeld 1575 elektrische auto’s in de Verenigde Staten, bijna vier keer meer dan de 396 auto’s met een verbrandingsmotor. Dat de brandstofauto uiteindelijk meer succes kreeg, kwam vanwege de avontuurlijke uitstraling, zo blijkt uit onderzoek van techniekhistoricus Gijs Mom. Hetzelfde hoofdstuk over de elektrische auto vervolgt even verder met een zeer uitgebreide biografische beschrijving van Elon Musk, de financier van de in 2003 opgerichte Tesla. De informatie is misschien wel interessant voor degene die in de geplande ruimtereizen, het vredesplan voor de Oekraïne of de echtscheiding van Musk geïnteresseerd zijn, maar de ruim zeven pagina’s, gewijd aan deze persoon, is in de context van het onderwerp van dit boek wel erg veel.
Tot slot komt de auto van de toekomst aan bod. Dat zal ongetwijfeld een autonoom rijdend voertuig zijn, voorspelt Giesen, die hierover onder meer te rade is gegaan bij experts van de Technische Universiteit Eindhoven. Maar of het werkelijk die kant uit zal gaan is de vraag, want we raken tegelijk daarbij iets kwijt. ‘Veel mensen zien de auto als meer dan een transportmiddel. Ze vinden autorijden leuk, ontspannend of zelfs opwindend. In de autonome auto verdwijnt het fysieke genot van autorijden.’ En dat betekent, zo luidt de conclusie, dat de auto van de toekomst gaat lijken op een alcoholvrij biertje, slap van smaak en zonder gevaar. ‘Terwijl de gewone man passief wordt vervoerd in een totaal getemd elektrisch voertuig, eindigt de auto met verbrandingsmotor waar bij begon, als een gevaarlijk speeltje voor de rijken,’ aldus de slotconclusie van dit zeer boeiende geschiedenisboek.
—
Voor het eerst gepubliceerd op Bazarow
