Hoe ons verkeer steeds asocialer werd
[Resensie] “Laat mensen één keer per week de fiets naar het werk pakken en de files zijn al zo goed als verdwenen.” Deze stellige uitspraak staat in het eerste hoofdstuk van Het recht van de snelste, het recent verschenen boek van Thalia Verkade en Marco te Brömmelstroet. Veel essentiële vragen op het gebied van de verkeersproblematiek komen hierbij aan de orde. Om te beginnen de wezenlijke kwestie waarom het wenselijk zou zijn om zo snel mogelijk naar de plek van bestemming te kunnen reizen. En: wie heeft er eigenlijk het recht om de straat te gebruiken: de buurtbewoners of degenen die met de auto vanuit de woning naar het werk willen rijden? Waarom moeten kinderen in een schoolgebied wachten op het autoverkeer, zou het niet logischer zijn dat automobilisten hun vaart minderen en kinderen voorrang verlenen? Hoeveel energie kost het wel niet om je te verplaatsen in een voertuig dat tien tot twintig keer zoveel weegt als je zelf?
Dit zijn onder meer de vraagstukken die journalist Thalia Verkade (1979) aanroert, de rol van Te Brömmelstroet, die zowel op de voorpagina als in het colofon als medeauteur staat genoemd, is minder duidelijk. Af en toe komt deze hoogleraar Toekomsten van Stedelijke Mobiliteit via tweets aan het woord, er zijn her en der enkele korte interviews met hem en Thalia Verkade gaat bij hem op bezoek, maar het staat vast dat zij het boek vooral in haar eentje heeft geschreven.
Een van de oplossingen voor het fileprobleem is volgens het boek de aanleg van fietssnelwegen, die volgens Verkade in ons land zouden ontbreken. Wel een opvallende misser, een beetje meer onderzoek had opgeleverd dat er in 2008 al een fietssnelweg tussen Den Haag en Zoetermeer bestond, in 2015 waren er inmiddels twaalf fietssnelwegen in ons land, en de website van de ANWB meldt dat er momenteel maar liefst nieuwe 74 fietssnelwegen in aanleg zijn. Zo biedt het boek wel meer ongefundeerde of foutieve uitspraken. Zoals op pagina 130 de mededeling dat nog nooit zou zijn onderzocht of fietshelmen veilig zijn. Zeker vergeten om op internet te kijken, waar tientallen studies op dit vlak te vinden zijn. De introductie van de autogordel was niet in 1975, al vanaf 1971 moesten alle nieuwe auto’s uitgerust zijn met autogordels. En de hierboven geciteerde uitspraak (“Laat mensen één keer per week…”) is zonder bronvermelding niet meer dan een losse flodder.
In het tweede deel analyseert Verkade deskundig hoe gevaarlijk ons huidig verkeersysteem is en hoeveel slachtoffers ons vervoersstelsel dagelijks opeist. Geen gezellige leeskost. Het blijkt daarbij dat er buitengewoon weinig informatie over verkeersslachtoffers naar buiten komt. “Dat we elkaar doodrijden blijft niet alleen buiten beeld in de nieuwsberichten, maar ook in de statistieken,” aldus Verkade, die er vervolgens op wijst dat er natuurlijk wel cijfers over ‘botspartners’ bestaan, maar die blijken nauwelijks voor het publiek toegankelijk te zijn. Belangrijke constatering is ook dat bij twee derde van de verkeersongelukken mensen betrokken zijn die zelden of nooit een snelheidsovertreding hebben begaan. Verkade concludeert terecht: “het systeem is in zichzelf moorddadig”.
Het laatste deel, dat oplossingen ten aanzien van allerlei aspecten rond de verkeersproblematiek belooft, komt niet verder dan het lanceren van enkele ideeën. Zo passeert bijvoorbeeld het fenomeen woonerf de revue, een stedenbouwkundige ingreep die tot doel had de leefbaarheid te vergroten door in woonwijken de snelheid van het autoverkeer aan banden te leggen. Veelzeggend is dat inmiddels het aantal woonerven drastisch is verminderd, de term is zelfs uit het verkeersreglement verdwenen. Zouden we volgens Verkade woonerven opnieuw moeten introduceren? Het antwoord blijft vaag. Ook andere mogelijke benaderingen komen aan bod, zoals het gebruik van een fiets tijdens het voor- en natraject naar een treinstation. Vervolgens komt er informatie over Mobility as a Service, ofwel MaaS, dat refereert aan de mogelijkheid om vervoermiddelen te delen. Wellicht in bepaald opzicht een aantrekkelijk concept, maar welk verkeersprobleem lost dit op? Het zijn zonder uitzonderingen voorstellen, die eventueel kunnen bijdragen tot een verbetering van de verkeerssituatie, maar erg overtuigen doen ze niet, al was het maar omdat de genoemde plannen vooral beperkt blijven tot de stedelijke omgeving. Alsof er op het wegennet buiten de steden geen ongelukken gebeuren en alsof daar de lucht niet vervuild raakt door het verkeer. Alles is een keuze, zegt Thalia Verkade aan het eind van haar vlot geschreven boek, ze beseft nu dat ze invloed kan hebben op de inrichting van haar woonomgeving. Een magere slotconclusie, wat meer visie over de beschreven problematiek was wenselijk geweest.
—
Voor het eerst gepubliceerd op De Leesclub van Alles
